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Corredor estreito<\/p>\n
A trag\u00e9dia ficou conhecida entre os aviadores como a colis\u00e3o a\u00e9rea de Charkhi Dadri,<\/strong>\u00a0devido \u00e0 cidade sobre a qual o Boeing e o Ilyushin bateram no c\u00e9u, a cerca de 90 km da capital, Nova D\u00e9li. As aeronaves ca\u00edram a cerca de 7 km de dist\u00e2ncia uma da outra, em uma zona rural. Ningu\u00e9m em solo morreu.<\/p>\nCharkhi Dadri fica abaixo de um corredor a\u00e9reo chamado\u00a0G-452<\/strong>, que funciona como uma autoestrada nos c\u00e9us.<\/p>\nNa \u00e9poca, o espa\u00e7o a\u00e9reo da \u00cdndia nos arredores da capital era dividido de forma r\u00edgida entre zonas exclusivamente militares, com uma faixa relativamente estreita reservada para o uso de aeronaves civis.\u00a0O corredor G-452 era uma das poucas rotas abertas para avi\u00f5es comerciais decolarem e pousarem no Aeroporto Internacional Indira Gandhi<\/span><\/strong>.<\/p>\nControladores j\u00e1 haviam relatado \u00e0s autoridades sobre potenciais perigos da situa\u00e7\u00e3o, mas nenhum acidente de grandes propor\u00e7\u00f5es havia ocorrido at\u00e9 ent\u00e3o. Diariamente, aeronaves usavam o mesmo corredor em dire\u00e7\u00f5es opostas. Cabia \u00e0 torre de controle organizar o tr\u00e1fego a\u00e9reo em diferentes n\u00edveis, com uma diferen\u00e7a de altitude segura entre as aeronaves, de modo a evitar colis\u00f5es.<\/p>\n
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Esse foi o procedimento adotado naquele 12 de novembro. O Boeing 747-100B da companhia Saudia decolou \u00e0s 18h32 no hor\u00e1rio local, levando 289 passageiros e 23 tripulantes em dire\u00e7\u00e3o \u00e0 cidade de Jid\u00e1, com uma parada em Dhahran, ambas na Ar\u00e1bia Saudita.<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n
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A experiente tripula\u00e7\u00e3o do\u00a0voo Saudia 763<\/strong>\u00a0foi instru\u00edda a subir at\u00e9 10 mil p\u00e9s (3.050 metros) de altitude e esperar novas instru\u00e7\u00f5es. Eles entraram no espa\u00e7o a\u00e9reo controlado por V.K. Dutta e ele solicitou que subissem, ent\u00e3o, a 14 mil p\u00e9s (4.267 metros). O Boeing pediu ent\u00e3o para subir mais mil p\u00e9s (304,8 metros), mas Dutta negou.<\/p>\nA raz\u00e3o era a chegada do Ilyushin Il-76TD da Kazakhstan Airlines. A aeronave, com uma tripula\u00e7\u00e3o do Cazaquist\u00e3o, fazia um voo fretado da cidade de Shymkent, no sul daquele pa\u00eds, com 27 passageiros e 10 tripulantes a bordo. A maior parte dos ocupantes era de comerciantes do pa\u00eds vizinho, o Quirguist\u00e3o, que comprariam tecidos na \u00cdndia para seus neg\u00f3cios.<\/p>\n
O\u00a0Ilyushin Il-76TD<\/strong>\u00a0era a aeronave ideal para esse tipo de viagem: ela havia sido projetada pela fabricante sovi\u00e9tica como um cargueiro, sendo posteriormente convertida para levar passageiros.<\/p>\nparticularidades. Como de costume na avia\u00e7\u00e3o sovi\u00e9tica, o Il-76TD necessitava de muitos tripulantes.\u00a0Na cabine de comando, havia nada menos que cinco profissionais<\/span><\/strong>: al\u00e9m de comandante, copiloto e engenheiro de voo, tamb\u00e9m estavam um operador de r\u00e1dio e um navegador.<\/p>\nComo \u00e9 praxe em voos internacionais, toda a comunica\u00e7\u00e3o entre tripula\u00e7\u00e3o e torre foi realizada em ingl\u00eas. Dutta se comunicava exclusivamente com\u00a0Egor Alekseevich Repp<\/strong>, o operador de r\u00e1dio da aeronave \u2014fun\u00e7\u00e3o extinta na enorme maioria dos voos comerciais atualmente no mundo.<\/p>\n\u00c0s 18h34 no hor\u00e1rio local, dois minutos ap\u00f3s a decolagem do Boeing 747, o controlador autorizou o Ilyushin descer a 15 mil p\u00e9s de altitude.\u00a0Nas grava\u00e7\u00f5es da caixa-preta, \u00e9 poss\u00edvel ouvir o navegador convertendo a medida para avisar o piloto que ele devia se manter a 4.572 metros.<\/span><\/strong><\/p>\n\n
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Trata-se de outra heran\u00e7a da avia\u00e7\u00e3o sovi\u00e9tica, que havia adotado como padr\u00e3o o sistema m\u00e9trico nos alt\u00edmetros de suas aeronaves, ao contr\u00e1rio do resto do mundo, que utiliza a medida no sistema imperial (p\u00e9s).<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n
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Ilyushin Il-76, em vers\u00e3o de carga, semelhante ao avi\u00e3o envolvido na colis\u00e3o a\u00e9rea de Charkhi Dadri \u2014 Foto: Reprodu\u00e7\u00e3o\/Instagram<\/p>\n
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Radar prim\u00e1rio e anota\u00e7\u00f5es em papel<\/h2>\n<\/div>\n As duas aeronaves estavam designadas pelo controlador para ficar a 305 metros de altitude uma da outra, e esse n\u00famero n\u00e3o era algo aleat\u00f3rio. Por conven\u00e7\u00e3o, as normas internacionais de transporte a\u00e9reo determinam uma separa\u00e7\u00e3o m\u00ednima de 1.000 p\u00e9s (304,8 metros) de altitude entre as aeronaves, uma margem segura para que elas n\u00e3o colidam nem causem turbul\u00eancia um para o outro<\/span><\/strong>.<\/p>\nO controlador, por sua vez, n\u00e3o tinha como verificar de forma independente se os pilotos estavam seguindo suas ordens \u2014devido a limita\u00e7\u00f5es t\u00e9cnicas.\u00a0<\/strong>Na \u00e9poca, o Aeroporto Internacional Indira Gandhi contava apenas com radares prim\u00e1rios, que indicavam a posi\u00e7\u00e3o dos voos no c\u00e9u, mas sem indica\u00e7\u00e3o de altitude e dire\u00e7\u00e3o \u2013informa\u00e7\u00f5es captadas por radares secund\u00e1rios, que se comunicam com as aeronaves por meio do transponder, e fornecem dados mais precisos de localiza\u00e7\u00e3o.<\/p>\nV.K. Dutta precisava perguntar a cada tripula\u00e7\u00e3o qual era a altitude em que eles se encontravam, e anotava os dados em fitas de papel para se certificar de que nenhum voo em dire\u00e7\u00e3o contr\u00e1ria estaria em rota de colis\u00e3o.<\/p>\n
Para os investigadores do acidente, estava claro que um dos avi\u00f5es invadiu o espa\u00e7o a\u00e9reo do outro. Como os radares do aeroporto n\u00e3o dispunham das informa\u00e7\u00f5es necess\u00e1rias, eles tiveram que buscar mais elementos nas caixas-pretas dos avi\u00f5es.<\/p>\n
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Elas foram recuperadas em ambas as aeronaves, e foi poss\u00edvel extrair tanto as conversas na cabine de pilotagem quanto os dados de voo de cada um (localiza\u00e7\u00e3o, altitude, velocidade etc).<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n
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Sequ\u00eancia de falhas<\/p>\n
Pela an\u00e1lise das caixas-pretas, parecia claro que a tripula\u00e7\u00e3o do Boeing 747 da Saudia Airlines seguiu todas as instru\u00e7\u00f5es \u00e0 risca e agiu corretamente.\u00a0As aten\u00e7\u00f5es logo se voltaram para a tripula\u00e7\u00e3o cazaque.<\/strong><\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n
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As suspeitas foram refor\u00e7adas por um estudo da posi\u00e7\u00e3o dos destro\u00e7os, que indicaram que a colis\u00e3o ocorreu entre a parte de cima da asa esquerda do Ilyushin \u2013 que deveria estar acima do Boeing \u2013 e a parte de baixo da asa esquerda do 747.<\/p>\n
Como na maioria esmagadora das trag\u00e9dias a\u00e9reas, a colis\u00e3o de Charkhi Dadri n\u00e3o tem uma causa \u00fanica. Os investigadores do Minist\u00e9rio da Avia\u00e7\u00e3o Civil da \u00cdndia apontam uma sequ\u00eancia de erros e de situa\u00e7\u00f5es adversas que ocorrem de forma encadeada.<\/p>\n
De acordo com o relat\u00f3rio final, estes s\u00e3o os principais fatores que levaram ao desastre:<\/strong><\/p>\n\n
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\nO corredor liberado para a avia\u00e7\u00e3o civil no Aeroporto Internacional Indira Gandhi era\u00a0muito estreito para o volume de tr\u00e1fego a\u00e9reo<\/strong>. Al\u00e9m disso, ele for\u00e7ava o tr\u00e1fego a operar numa “via de m\u00e3o dupla”, com aeronaves realizando a mesma rota em dire\u00e7\u00f5es opostas, em altitudes diferentes.<\/li>\nO sistema de radar do aeroporto tamb\u00e9m\u00a0era prec\u00e1rio<\/strong>. Os controladores eram obrigados a confiar nos dados de altitude fornecidos pelas tripula\u00e7\u00f5es; essas informa\u00e7\u00f5es n\u00e3o eram mostradas de forma autom\u00e1tica pelos equipamentos.<\/li>\nO modelo Il-76TD da Ilyushin oferecia\u00a0dificuldades de opera\u00e7\u00e3o<\/strong>. \u00c0s 18h39, um minuto antes da colis\u00e3o, o controlador de voo pede para que o operador de r\u00e1dio Repp confirme a altitude em que eles se encontram. Ele responde que est\u00e3o a 15.000 p\u00e9s, o que a caixa-preta provou ser incorreto. Eles estavam a 16.000 p\u00e9s, e descendo. Segundo os investigadores, Repp n\u00e3o tinha um alt\u00edmetro em seu painel,\u00a0e ele teve que olhar por tr\u00e1s do ombro dos piloto para obter a medi\u00e7\u00e3o<\/span><\/strong>.\u00a0O piloto autom\u00e1tico tamb\u00e9m n\u00e3o tinha um dispositivo que “travava” a aeronave na altitude desejada<\/span><\/strong>, fun\u00e7\u00e3o considerada b\u00e1sica nos avi\u00f5es comerciais de hoje.<\/li>\nA tripula\u00e7\u00e3o do Ilyushin tamb\u00e9m n\u00e3o se comunicava adequadamente<\/strong>. O comandante\u00a0Alexander Cherepanov<\/strong>\u00a0e o copiloto\u00a0Ermek Dzhanbaev\u00a0<\/strong>estavam alheios \u00e0 comunica\u00e7\u00e3o do operador de r\u00e1dio com a torre e permitiram que a aeronave continuasse descendo at\u00e9 14.000 p\u00e9s, se colocando em rota de colis\u00e3o com o Boeing 747.<\/li>\nO comandante Cherepanov falhou em liderar adequadamente a tripula\u00e7\u00e3o<\/strong>, fazendo os membros trabalharem em conjunto. Pelo contr\u00e1rio: cada membro da tripula\u00e7\u00e3o n\u00e3o sabia o que os outros estavam fazendo e as a\u00e7\u00f5es incorretas n\u00e3o eram verificadas e corrigidas, indicando uma equipe mal organizada, onde cada indiv\u00edduo estava por conta pr\u00f3pria.<\/li>\nFalta de profici\u00eancia da tripula\u00e7\u00e3o na l\u00edngua inglesa<\/strong>. Em sua \u00faltima comunica\u00e7\u00e3o com o voo 1907, V.K. Dutta avisa que o avi\u00e3o da Saudia passaria perto do Ilyushin, a 14.000 p\u00e9s, e que eles deveriam confirmar se tivessem contato visual com o Boeing 747.\u00a0Segundo os investigadores, tudo indica que todos os tripulantes, com exce\u00e7\u00e3o de Repp, entenderam o oposto: que eles tinham sido liberados para descer a 14.000 p\u00e9s.<\/span><\/strong><\/li>\nSegundos antes da colis\u00e3o, ambas as aeronaves entram em uma nuvem, prejudicando a visibilidade.<\/li>\n O erro do piloto s\u00f3 \u00e9 percebido tarde demais, quando o operador de r\u00e1dio grita para seus colegas: \u201cSegure a altitude!\u201d. Na conclus\u00e3o das autoridades, ele teria olhado casualmente o alt\u00edmetro e percebido que eles estavam no n\u00edvel errado.\u00a0A resposta do comandante soa como uma confiss\u00e3o: \u201cQue altitude deram pra gente?\u201d.<\/span><\/strong><\/li>\nDesesperado, o operador de r\u00e1dio responde: \u201cMantenha 15 mil p\u00e9s!\u201d.<\/li>\n Nesse momento, o comandante Cherepanov desliga o piloto autom\u00e1tico, manda seu copiloto colocar os motores em pot\u00eancia m\u00e1xima e tenta subir de volta para os 15.000 p\u00e9s.\u00a0A atitude se provou um erro: \u00e9 justamente ao subir que as aeronaves colidem.\u00a0<\/span><\/strong>Caso ele tivesse continuado a descer, apesar de todos os problemas, possivelmente a batida teria sido evitada.<\/li>\nO Boeing 747 rodopiou no ar diversas vezes com a asa em chamas. J\u00e1 o Ilyushin n\u00e3o caiu imediatamente. Ele continuou subindo at\u00e9 quase 15.000 p\u00e9s, antes de finalmente despencar em dire\u00e7\u00e3o ao solo. Ningu\u00e9m sobreviveu.<\/span><\/strong><\/li>\n\n